导语：中国市场预冷，70万的极星3，打算卖给谁？

【资料图】

70万买极星3，疯了吗？它是有品牌还是有科技，这个价格在中国恐怕没人接盘。

极星虽然是比较早进入新能源领域的品牌，但貌似从一开始就没想明白要怎么干，前期推出售价145万的Polestar 1造势，第二款车进入到30万元价格区间，在人们对品牌刚有所认知的时候，突然来了个180度大转弯，产品直奔70万，这一番骚操作让人看的云里雾里，不禁要问，极星你到底想干什么？

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摇摆不定的极星—

极星有着浓厚的运动基因，在1996年，它以Flash Engineering车队的名字，参加了首届瑞典房车锦标赛，还拿到了冠军宝座。由于当时使用的是沃尔沃的车型，便从此与品牌进行了深度合作。

2005年，Flash Engineering正式更名为Polestar Racing Team，并先后累计了96个冠军，212次领奖台等诸多荣誉。2009年，正愁没有高性能品牌的沃尔沃，宣布将极星纳入旗下赛车与性能车研发部门，最终在2015年7月，极星正式被沃尔沃全资收购。

2017年，极星成为吉利集团与沃尔沃共有的独立高端新能源汽车品牌，未来专注电气化领域，在当年就发布了首款高性能混动车型Polestar 1。

这台售价百万的豪车，在当时来看走在了行业的前端，也吸引了不少关注，虽然它不是走量产品，但给消费者展示出了品牌的发展决心，亮出了明牌。

2019年，第二款产品Polestar 2正式发布，这款产品是真正意义的走量车型，定位与Model 3相当，其整车素质和运动化调校都受到好评。

不过它的劣势也很明显，空间小、续航短、价格无优势，成为阻碍消费者选择的三大关键因素，显然对于极星的高端化品牌价值，用户是不买账的，在面对特斯拉的科技式先锋豪华，极星的“古典主义”显然已经难以打动现在的消费者。

至此，极星好像进入了迷茫期，往上挤不进高端化的圈子，向下降不了身段，2017-2022年的六年时间里，仅有两款车型售卖，而且还包括一台充门面的百万Polestar 1。

2023年3月17日，极星终于推出了它的第三款车型，全新中大型SUV——Polestar 3，不过它这次又来了个180度大转弯，定价直接上到69.8-79.8万价格区间，已经不满足和特斯拉掰手腕了，这是要把自己定位成超豪华？

事实可能果真如此，根据国内媒体采访信息来看，极星中国区CEO冯旦曾表示从极星3开始，极星所有的产品规划都将围绕超豪华去做，不会推出面向下沉市场的产品。如今假想敌已经变成保时捷了。

但问题是保时捷拿你当对手吗，这种忽高忽低的战略调整，就是典型的没有长期主义精神，也显示出高层对其未来发展方向的摇摆不定。

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5年5位CEO—

实际上，这种方向的摇摆不定，正是由于高层不断变动所带来的直接后果。极星自2017年独立后，在5年时间里，中国区负责人像走马灯一样的更换了5位。

极星中国区首任CEO是沃尔沃汽车派出的沈峰，但仅在2017年年底便已离职。

随后，极星迎来了相对稳定的两年，沃尔沃亚太产品部副总裁吴震皓接任，在位期间推出了Polestar 1和Polestar 2，明确了主战30万元的中高端市场。

不过由于销量表现远不及预期，极星乱了阵脚，2020年，极星中国区更换CEO，迎来曾在大众中国、宾利任职的高竑；2021年3月，高竑离任，曾担任极星全球战略与发展部门以及沃尔沃集团高管的内森·福肖任职，成为极星中国第四任CEO；2022年8月，极星中国再次换帅，由曾在凯迪拉克品牌任职过的冯旦接任，成为极星中国的第五位CEO。

可以看出在2020-2022年，在中国新能源市场爆发的时间里，极星没有准备好，丧失了发展机会和主动权，外籍CEO显然还抱着老思想、老传统，一厢情愿的认为“中国消费者不懂”，但正是这种故步自封，葬送了大好时机。

极星汽车的总部设在瑞典哥德堡，研发在瑞典和英国，生产制造在中国，国内部门没有话语权也造成了极星产品和中国消费者不对味。

Polestar 3的上市在我们看来，显然已经破罐破摔了，这样的定价无异于放弃中国市场。

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销量低迷，无缘国内市场—

2021年，极星全球销量2.9万辆，其中约93%销往海外，在国内市场声量小。

根据极星汽车发布的2022年财务报告显示，极星2022年实现营收25亿美元，同比增长84%，净亏损达到4.66亿美元，同比收窄超5亿美元。

极星全球范围内交付5万辆新车，公司CEO托马斯·英格拉特表示，极星2为销量增长贡献了重要力量。2023年，极星将再发布两款电动汽车：Polestar 3和Polestar 4，预计将在2024年实现量产。

不过对于在华销量，极星并没有明确公示，根据国内媒体报道来看，2022年极星在华上险量仅为1719辆台。从2017年进入中国到现在，5年时间里，极星国内累计销量也没有超过五位数。

2023年，极星全球范围内销量目标为8万辆，但显然以目前的战略来看，未来将主要依托海外市场，Polestar系列的机械素质，整车品质都能满足老外对一台新能源车的需求，但对于国内消费者来讲，它则过于传统。

吉利的商业帝国如今非常庞大，集团旗下拥有吉利、领克、几何、极氪、沃尔沃汽车、Polestar、路特斯等汽车品牌。

极星要论运动比不上路特斯，要论亲民比不上极氪，并且后者在智能化方面的优势极为突出，带来了更大优势。

极氪2022年累计交付7.2万辆新车，超额完成年度交付目标，同比增长达109.8%，平均订单金额超过33.6万元，其中极氪001在2022年12月交付超1万辆，同比增长198.7%，这样的表现与极星形成鲜明对比。

极星如今把目标着眼于海外，除了面对普通消费者，在商用领域与赫兹租车达成协议，该公司未来五年内，将购买6.5万辆Polestar 2车型。

可能极星真的不适合中国市场，曲高和寡的定位，注定难以与用户产生共鸣。与此同时，在国内新能源车内卷如此严重的情况下，Polestar 3“自杀式”的定价显然属于自嗨，放眼望去连奔驰EQS都难以支撑80万的价格，更何况品牌力要弱不少的极星。

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结语：—

根据中国汽车工业协会发布的数据显示，目前我国新能源汽车产销已连续8年位居全球第一，保持“快车道”发展态势。2022年，我国新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%，其中纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%。

面对这么一个发展蓬勃的市场，对于任何品牌来说都是机会，不然也不会涌现出那么多的新势力。极星虽占据先天优势，拥有好的血统，可没有适应中国市场，对于新需求新变革反应迟缓。

极星表示未来将把业务重心放在海外拓展，包括在西班牙、葡萄牙和爱尔兰等地域进行布局，只不过这更像是一种被动接受，接受在中国市场的失败。

文 | 任宏斌

编辑 | 王歆

出品 | 有驾报道

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